Na podstawie § 31 ust. 2 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 18 stycznia 2007 r. w sprawie wypadków i incydentów lotniczych (Dz. U. Nr 35, poz. 225) w związku z zarządzeniem nr 14 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 14 grudnia 2006 r. w sprawie wprowadzenia klasyfikacji grup przyczynowych zdarzeń lotniczych (Dz. Urz. ULC Nr 10, poz. 43) ogłasza się, co następuje:

1. Incydent lotniczy, który wydarzył się w dniu 22 czerwca 2015 r. oraz 7 lipca 2015 r. na samolocie Czech Sport Aircraft PS-28 Sport Cruiser, klasyfikuję do kategorii:

"Czynnik techniczny"
w grupie przyczynowej: "T3 – Podwozie i ogumienie", "T5 – Uszkodzenie konstrukcji".

2. Opis okoliczności incydentu lotniczego:

Skrócony opis zdarzenia powstał na podstawie raportu końcowego przesłanego przez Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych, zwaną dalej „PKBWL", do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Podczas planowej obsługi okresowej samolotu PS-28 Sport Cruiser nr fabr. C0521 w certyfikowanej organizacji obsługowej CAMO stwierdzono uszkodzenia i odkształcenia struktury w rejonie przegrody ogniowej, zamocowania podwozia przedniego do przegrody ogniowej oraz zapoczątkowane uszkodzenie podłużnie przegrody ogniowej. Na okoliczność tych uszkodzeń oraz ich propagacji sporządzono i wysłano do PKBWL dwa kolejne dokumenty Technical Occurrence Report (TORF RefMl/GBE/2015 z dn.22.06.2015 r. i 2/GBE/2015 z dn.17.07.2015 r., przyjęte jako zgłoszenie zdarzenia 1098/15), uszkodzenia zinwentaryzowano i udokumentowano oraz powiadomiono o sytuacji użytkownika i wytwórcę samolotu. Uszkodzenie stwierdzone początkowo w dn. 22.06.2015 r. i opisane w TORF Ref# 1/GBE/2015 ograniczało się do pęknięcia wspornika „Bulkhead 1 bracket" – samolot został dopuszczony do lotów przy nałożeniu obowiązku szczegółowych inspekcji zespołu mocowania podwozia przedniego co 25 lądowań w celu obserwacji rozwoju pęknięcia. W dn. 17.07.2015 r. stwierdzono dalsze uszkodzenia – wyboczenie podłużnie przegrody ogniowej, co opisano w TORF Reftt 2/GBE/2015. Samolot był od początku eksploatacji używany do lotów szkolnych i użytkowany dość intensywnie z lotniska bazowego EPBC, przy czym starty i lądowania odbywały się głównie z betonowej drogi startowej, a kołowania – po nawierzchniach nieutwardzonych, trawiastych. W chwili stwierdzenia opisanej sytuacji całkowity nalot samolotu od początku eksploatacji wynosił 298,2 godz./278 cykli lotu, nalot od ostatniej obsługi technicznej – 43,7 godz./36 cykli lotu. Miejsca powstawania i charakter uszkodzeń oraz odkształceń konstrukcji świadczyły o ich zainicjowaniu i rozwoju wskutek zjawisk zmęczeniowych, wynikających ze sposobu eksploatacji samolotu oraz jego cech konstrukcyjno-projektowych (polegających na niedostosowaniu struktury do wysokiej intensywności eksploatacji w lotach szkolnych z nierównych nawierzchni) – analogicznie, jak w przypadku zdarzeń samolotu SP-GBD (770/15, 771/15 i 772/15) oraz samolotu SP-GBC (949/15 i 950/15). Tak jak w poprzednich przypadkach organizacja obsługowa CAMO po przeanalizowaniu konstrukcji zaproponowała wytwórcy samolotu sposób dokonania naprawy opracowany wcześniej dla samolotu PS-28 Sport Cruiser nr fabr. C0510 zn.rozp. SP-GBD (p. zdarzenia 770/15, 771/17 i 772/15), który wytwórca zaakceptował i który posłużył mu do opracowania wydanego w dniu 23 października 2015 r. kompleksowego Biuletynu Serwisowego No. SB-CR-032, obejmującego wszystkie samoloty PS-28 Cruiser / Sport Cruiser / Piper Sport.

3. Przyczyna incydentu lotniczego:

1) Intensywna eksploatacja samolotu w lotach szkolnych, powodująca przyspieszone zmęczeniowe zużycie struktury płatowca.

2) Znaczny udział kołowania po nawierzchniach nieutwardzonych.

3) Cechy konstrukcyjno-projektowe struktury płatowca.

4. Zalecenia profilaktyczne PKBWL dotyczące bezpieczeństwa:

PKBWL po zapoznaniu się ze zgromadzonymi w trakcie badania zdarzenia materiałami nie wydała zaleceń dotyczących bezpieczeństwa.